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汽車修理工共享靠譜嗎?
發布時間:2018年05月25日
  

來源:后市場 張杰

    最近有朋友聊起修理廠技師共享的話題,說說我的看法。

    首先,我堅決不贊成,修理廠自身業務下滑情況下被動的為了降低成本而進行的技師共享。這是毒藥,會讓店面死亡加速。共享技師并不是店面經營不善的救命稻草。

    有了以上的前提,我們再來看修理工共享的可能性。我們必須認清,修理工共享和airbnb及Uber的根本性差異。

    修理工本質上是稀缺資源,只是單體店面利用率不高,大家集中可提高人均使用率;

    Uber本質是非稀缺資源,完成車主和打車人群的高效匹配,降低出行成本。

    這個根本性差異決定了,此共享邏輯是不能套用Uber模式的。

哪些崗位是值得共享的?

    首先,一個運營良好的店面,主力中工、小工是飽和的,或者飽和度在70%以上。這種工人如果調度協同帶來的時間和路程浪費,已經不足以沖抵其在單體店面流水線作業的不飽和成本。因此,這類工人無法共享。

那么,店面技術工人就有兩類還可以考慮:

1、大工,或者叫技術專家。

    一個店面的用戶數量有限,車型有限,平坦到每天產生復雜技術維修的場景不多。因此,大工的狀態是拿著雙倍的工資,空閑率卻在95%以上。

2、專項技術工人。

    低頻的單項維修,比如變速箱、發動機維修等。這類早在后市場已經形成“共享”。一般一個城市幾乎就幾家具備這種專修能力的獨立團隊,甚至連4S店的業務也是外包給這支團隊。

    店面有可能產生共享的崗位,無非就是這兩類。

技師共享的前提是什么?

    有了前面對,技師共享本質的解釋。我們明白,這是稀缺資源的高效利用,而不是過剩資源的精準匹配。這兩個不同的邏輯,會導致商業模式會完全不同。

    那么,稀缺資源的高效利用,這個話題。其實翻譯成我們容易理解的,就是“連鎖”化。為什么?我之前撰文寫過后市場連鎖的本質,其實是非修車類資產的總部集中化。這兩個問題,異曲同工。

    那么,技師實現共享的前提,這個命題等同于。技師共享的前提是“連鎖”。這個連鎖是指運營端和供應鏈端的有效集中帶來的效率提升,并不是店面統一換個標識,這種偽連鎖。

汽車修理工共享靠譜嗎?

    目前,后市場的碎片化程度我就不在贅述,直接完成技師共享的前提條件并不具備。因此,直接從技師共享這個角度去單品切入的機會不大。

后市場連鎖化的必要條件

1、城市的高密度店面分布

    這是我反復強調的,后市場店面是3公里經濟圈,而從產業角度最小運營單位是城市。那么在城市的高密度實現才是真正連鎖的前提。目前,不能連鎖,很大程度都是因為,真正的可集中的業務(配件、保險、物流、運營......)普遍密度太低。

汽車修理工共享靠譜嗎?

    具體表現在幾個指標,覆蓋率差、滲透率更差。拿配件舉例,在一個三四線城市,一個當地TOP3的配件商,真正有效用戶(修理廠月采購在1萬以上)大多不足30家,而在修理廠的滲透率(占總采購額的比例)不足10%。這兩個數據,都不是連鎖化的特征,而且距離連鎖化很遠。

2、第三方中立身份

    現有修理廠整合的最大難點,是不可能相互信任。在搞不清楚利益絕對大于風險時,都會選擇避險。因此,修理廠聯盟很難做起來的原因,就是大家同床異夢,都不會將手頭的用戶、采購等信息公開。這是人性。

    因此,需要一個絕對中立的可信的第三方,才有可能完成大家信任的建立。好比,基于淘寶交易平臺的第三方支付平臺,支付寶。最初功能實現,就是一個公立的支付工具。賣家和買家都不信任對方,支付寶站出來,說錢打給我,你們雙方確認貨后,我再派發資金給收款方。

3、綜合賦能能力

    現有修理廠的現狀我不再贅述。能直接滿足“連鎖化”的標準店面,幾乎沒有。因此,對平臺的“賦能”能力考驗很大。這個賦能,意思就是,使修理廠符合連鎖的能力。涵蓋內容很多,本篇不展開。


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